Súbase, agárrese y cállese – Sufriendo el ineficiente y obsoleto transporte público de Ciudad Juárez

Cada viaje a la universidad es una odisea para los estudiantes juarenzes. (Fernando Aguilar Carranza/Borderzine.com)

Cada viaje a la universidad es una odisea para los estudiantes juarenzes. (Fernando Aguilar Carranza/Borderzine.com)

CIUDAD JUÁREZ – “Súbase, agárrese y cállese”, reza así la imperativa leyenda de un letrero rotulado en el interior de uno de los viejos camiones que diariamente Ana toma para poder llegar a la universidad.

Ana es una de las decenas de miles de estudiantes universitarios que desde su niñez conocen de primera mano la exasperante experiencia de viajar por las calles de Ciudad Juárez a través de un sistema de transporte público catalogado de ineficiente y obsoleto.

La odisea de Ana empieza a las cinco de la mañana, hora en que se levanta y alista para ir a la escuela. Ella reside en la colonia Tierra Nueva, un populoso y anárquico asentamiento urbano ubicado al sureste de la ciudad.

A las seis en punto Ana ya se encuentra presente en esquina de su cuadra, a la espera del camión “Tierra Nueva” que la dejará en el bulevar Zaragoza y la avenida Tecnológico.

Las unidades que prestan servicio público no solo son incómodas e inadecuadas sino que además requieren de mantenimiento. (Fernando Aguilar Carranza/Borderzine.com)

Las unidades que prestan servicio público no solo son incómodas e inadecuadas sino que además requieren de mantenimiento. (Fernando Aguilar Carranza/Borderzine.com)

Una vez que llega a ese cruce nuevamente tiene que esperar otro camión, esta vez uno “azul con blanco” o “la Poniente Sur”, como se le conoce, que la llevará al Paseo Triunfo de la República.

Cuando baja de este último camión o “ruta” aún debe caminar casi un kilómetro de distancia para finalmente llegar a la escuela.

Mientras despunta el alba, Ana apura el paso, sintiendo todavía en sus oídos la estridente música de radio que todas las mañanas retumba dentro del camión. Sólo espera que no quede grabada en su memoria los guapachosos ritmos que tanto gustan a los choferes.

Aunque en Ciudad Juárez existen diferentes maneras de trasladarse de un punto a otro de la ciudad, predomina el uso del automóvil como medio para llegar a los destinos.

Según datos oficiales, los juarenses realizan aproximadamente 4 millones de viajes al día, de los cuales el 50 por ciento lo realizan en coche; 28 por ciento a pie o en bicicleta y el 7 por ciento en autobús de personal (operadores de maquiladora).

De esta forma, el 15 por ciento restante, es decir, 600 mil personas –entre éstas, Ana– se trasladan de un lugar a otro usando para ello el sistema de transporte público o colectivo.

¿Cómo nació el transporte público?

La primera referencia que se señala respecto a los orígenes de un servicio de transporte público, de acuerdo con las investigaciones de José María Fernández, ex vocero del Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP) –organismo consultor del Municipio en materia urbana–, data del año de 1942. En ese año el gobierno municipal otorgó los primeros permisos a empresas privadas que ya se dedicaban al ramo del transporte urbano.

Hacia finales de la década de los cincuenta y principios de los años sesenta, Ciudad Juárez crecía a pasos acelerados. Especialistas de la Universidad Autónoma de Ciudad Juárez (UACJ) señalan que para entonces había entre 130 y 252 mil habitantes, de los cuales, los recién llegados se instalaron rápidamente hacia el poniente de la ciudad, en colonias nuevas como la Arroyo Colorado, la Barrio Alto y la Bellavista.

En ese panorama, las rutas de los autobuses privados existentes hasta el momento pronto dejaron de ser suficientes para atender cabalmente la demanda del servicio. Ante esta situación, las autoridades municipales urgieron plantear una solución definitiva que prometiera acabar con esa escasez de rutas: el  “ruteo”.

El creador de este sistema fue Catarino Gámez Corpus.

Sobre la fecha exacta de la creación del ruteo los investigadores difieren. Fernández sitúa sus operaciones de manera informal hacia los años cincuenta.

Por su parte, el especialista Fidencio Chavira señala que no fue sino hasta junio de 1969 cuando se estableció definitivamente, en tanto que otra estudiosa del tema, Amelia Márquez,  indica que fue el 17 mayo de ese mismo año con la inauguración de la ruta “1 A”.

De acuerdo a Chavira, cuando el ruteo comenzó atendía siete rutas por medio de vehículos con capacidad para seis pasajeros. Posteriormente, en 1975, se introdujeron camionetas tipo “van”, según Márquez; pero no fue sino hasta 1982, año en que la población creció a 480 mil habitantes, cuando se empezaron a importar de Estados Unidos los primeros camiones urbanos, para 32, 40 y 46 pasajeros.

Con el transcurso del tiempo pronto los juarenses experimentarían los cambios derivados de la propia industrialización, como aquellos que el Programa Nacional Fronterizo (PRONAF) y las maquiladoras trajeron consigo en la década de los 70. En la opinión de Fernández, estas transformaciones de la ciudad condicionaron decisivamente la forma en que los habitantes se desplazaban, particularmente de su casa al trabajo.

Luego empezaron los manejos turbios de las concesiones. Fernández destaca que surgieron problemas de tipo legal; por ejemplo, casos de personas que sin ser los titulares de la concesión estaban utilizando las placas que otorgaba el Municipio para operar.

Pero tales inconvenientes pudieron pasar desapercibidos ante los ojos de la comunidad, pues seguramente no tuvieron un impacto tan grande como los que se presentarían en las décadas venideras.

En su estudio, Fernández lo explica de la siguiente manera: durante los 80s, la red vial de la ciudad creció porque se empezaron a crear centros comerciales fuera del centro. En consecuencia, los concesionarios tuvieron que crear más rutas que llegaran hasta esos sectores comerciales nuevos. Luego, cuando se consolidó la industria maquiladora a finales de los años ochenta y principios de los noventa, sobrevino de forma masiva la llegada de muchas personas, por lo que de nuevo se incrementó la demanda.

A su vez, Márquez señala que para 1994 ya había alrededor de 130 mil maquileros –residentes de colonias marginales– que necesitaban trasladarse a las fábricas. Debido a este crecimiento, las ruteras resultaron insuficientes para movilizar a los trabajadores, por lo que nació un nuevo sistema de transporte urbano: el transporte de personal.

¿Cómo es el transporte público de la actualidad?

Se hacen aproximadamente 600 mil viajes al día usando el servicio de transporte público de Juárez. (Fernando Aguilar Carranza/Borderzine.com)

Se hacen aproximadamente 600 mil viajes al día usando el servicio de transporte público de Juárez. (Fernando Aguilar Carranza/Borderzine.com)

Hoy, a 43 años de que las primeras ruteras comenzaran a circular por las calles de Ciudad Juárez, no se perciben cambios significativos en el transporte público. Ya en 2003, Márquez señalaba que por las calles de la ciudad circulaban mil 872 camiones. Hoy, de acuerdo con datos oficiales de la Dirección de Transporte, son mil 876 los que lo hacen diariamente.

En realidad ambas cifras corresponden al total de las concesiones para transporte público que el Gobierno del Estado ha otorgado, y que según apuntaba la autora, en teoría cada una debe representar un camión en particular. Sin embargo, esta última cifra podría ser más alta en la actualidad, sobre todo si se tiene en cuenta lo que ya indicaba Fernández en su estudio: en 1998 se presentaban casos, “en proporciones gigantescas”, de personas que sin ser los concesionarios titulares utilizaban las placas para brindar el servicio.

Para noviembre de 2012, la oficina local de la Dirección de Transporte en Ciudad Juárez tenía registradas 27 líneas de transporte. Además de éstas, existe una nueva, la “Ruta Universitaria”, que, de acuerdo con la información presentada en los diversos medios, está conformada por varias líneas.

Con ésta, aunque la citada Dirección no la tenga registrada formalmente, suman 28.

En Juárez, el Municipio coordina estas líneas de transporte, mas no las dirige. O por lo menos no de forma directa.

Márquez refiere que en 2003, los viajes que los juarenses realizaban a bordo de las diferentes ruteras estaban en manos de cuatro grandes concesionarias: la Confederación de Trabajadores de México (CTM), la Confederación Nacional de Organismos Populares (CNOP), la Unión de Ruteros Fronterizos (URF) y las concesionarias independientes.

Como lo muestran los datos más actuales de la oficina de Transporte, las mismas 27 líneas que existían en 2003 siguen activas en la actualidad. Entonces, su distribución en tales cuatro categorías debe de ser prácticamente la misma en 2012.

En teoría, todavía son estas organizaciones las que se reparten la prestación del servicio del transporte público en esta frontera.

Particulares y sindicatos controlan el servicio

¿Por qué son organizaciones sindicales las que mayormente dirigen el transporte público en Ciudad Juárez?

La razón puede tener sus raíces en los inicios del ruteo.

En su estudio, Amelia Márquez atribuye el hecho a que en aquella época el Municipio no tenía el dinero necesario para instalar y administrar un sistema propio, por lo que concesionó las rutas de transporte a particulares, bajo el acuerdo de que serían ellos quienes aportarían los camiones y trazarían los recorridos.

Por su parte, Fernando Lozada Islas, doctor en Ingeniería  de Transporte y especialista en el tema, está convencido de que las autoridades en general, no han tomado parte de manera activa en la movilidad urbana (los desplazamientos ocurridos en una ciudad), en la que se incluye el transporte público.

En una ponencia que presentó ante la Red Nacional de Investigación Urbana (RNIU), una organización mexicana especializada en temas urbanos, expuso que, en un panorama de escasa regulación, las autoridades de Ciudad Juárez dejan en manos de los particulares y de los habitantes la tarea de conseguir los medios de transporte, y sólo proporcionan la infraestructura vial.

Sostiene que quizá consideran que ello significa una manera de mejorar la eficiencia en cuanto al manejo de los recursos públicos.

En concordancia con Lozada, José María Fernández detecta la misma actitud en las autoridades. En su estudio de 1998, menciona que a lo largo del tiempo, éstas han “preferido invertir grandes sumas en vialidad” a pesar de que “su relación costo-beneficio es menos eficiente a mediano y largo plazo”.

Una problemática añeja

“Pues me tengo que levantar a las 5 de la mañana para poder salir de mi casa 10 ó 15 minutos antes de las 6, porque si no ya no alcanzo la ruta, y la siguiente pasa hasta las 6:15 ó 6:20. Si se me pasa ya no llego a mi clase a tiempo. Se llena mucho. Si va a reventar y ya no me puedo subir, ¡me friego y a esperar la otra! Una vez me tocó ir en el último escalón ahí parado, agarrado del pasamanos con un miedo a caerme, ¡bien feo! Pero pues era eso o no llegar. Hubo un semestre que para regresar a mi casa tenía que salirme temprano de la última clase porque la ruta deja de pasar a las 7 (de la tarde) y mi clase se terminaba a esa hora. Ahí me iba yo corriendo desde ICB hasta la triunfo para alcanzarla. Una vez el chofer no me creyó que era estudiante, porque se me había olvidado mi credencial y no traía más que 3 pesos (el costo del pasaje de estudiantes) y me dejó subirme a la ruta de muy mala gana.” Narra Tony, un estudiante universitario.

Aunque la experiencia que relata Tony, puede ser un reflejo de lo que sucede con el transporte público en Juárez, lo cierto es que sus deficiencias ya son añejas. Así lo constatan las investigaciones de los estudiosos.

Ya desde 1998, Fernández resumía en su estudio algunos problemas que había hasta ese año y, entre otros, mencionaba  los siguientes cuatro escollos.

En primer lugar, que la planeación urbana no estaba ligada con este sistema. Luego, que el servicio era “pésimo y con tiempos de traslado excesivo”, así como ineficiente.

Además apuntaba lo siguiente: “las condiciones (…) del transporte público (…) no satisfacen las necesidades de una población que aumenta”. Otro problema que detectaba, era que el modelo “hombre-camión” –un sistema en donde los choferes de las diferentes líneas compiten por el pasaje en una misma ruta, actualmente vigente– reflejaba un bajo nivel de eficiencia.

Tiempo después, en 2005, Lozada puntualizaba en su ponencia los siguientes seis problemas, textualmente:

  1. Falta de inversión en infraestructura de transporte público;
  2. Amplios sectores de la ciudad con escasa cobertura;
  3. Oferta desorganizada y falta de control en la operación;
  4. Operación mayormente artesanal y no empresarial;
  5. Mínima regulación en cuanto a oferta y calidad; y
  6. Falta de información al usuario.

Para este investigador, el origen de las deficiencias que tiene el transporte público se puede reducir a tres: la falta de una infraestructura adecuada –que no son solo vialidades–, la poca regulación del sistema junto con el esquema hombre-camión, y la gran cantidad de automóviles particulares.

Así, aunada a lo que los especialistas dicen, la actual percepción negativa por parte de los propios usuarios del transporte público, quienes conocen de primera mano la situación, reafirma que estas deficiencias repercuten directamente en el bienestar de  los juarenses.

Los “camiones guajoloteros” de Ciudad Juárez

“Deberían quitar esos camiones guajoloteros que tenemos ahorita porque son muy incómodos, aparte de que están horribles y le dan muy mala imagen a la ciudad. Son muy incómodos porque, por ejemplo, si te tienes que ir parado te puedes caer a la primera que el chofer acelera. Si te toca lugar (sentado), seguramente es hasta atrás y, ¡a ver cómo te sales porque toda la gente está amontonada! Y sentado tampoco es muy cómodo; no hay mucho espacio para sentarse bien y además el pasillo es muy estrecho y si se sube gente más gorda te tienes que hacer a un lado. A mí se me hacen camiones muy pequeños por dentro para viajar a gusto.” Afirma Ulises, empleado de una tienda de abarrotes.

En estos días, la única diferencia que hay cuando las personas abordan una rutera es que lo hacen en el año 2012 y no en 1982. Y que el camión al que se suben puede ser un poco más reciente que el que se usaba en aquel año.

Pero en cuanto a su apariencia, ni los expertos ni los usuarios notan cambios importantes: desde la década de los 80, las unidades han sido camiones escolares importados de Estados Unidos. Lo estimaba Fernández en su estudio: el 95% de las unidades que circulaban en 1997 tenían esa condición. ¿Cuál será la cifra hoy?

Aunque pueden ser de mayor capacidad que en el pasado, y un poco más recientes, a la fecha, estos camiones continúan siendo inapropiados para el uso que se les da en esta frontera.

Eso es lo que sostiene Armando Martínez, especialista de la UACJ en el ramo del Diseño Industrial.

Además, menciona que “El problema es que los concesionarios importan esas unidades de Texas y Nuevo México que no están diseñadas y no son apropiadas para transporte público. Son de desecho; no cumplen con normativas de emisión de contaminantes. Están diseñados en función de dimensiones antropométricas (medidas corporales) de niños o adolescentes, y aquí se usan para todo el mundo, tanto para niños y adolescentes como para personas adultas y de la tercera edad”.

Pero además de las medidas corporales, cuando empresas como Bluebird, Thomas e International diseñaron los camiones en Estados Unidos, pensaron de forma muy concreta en la seguridad de los estudiantes a bordo.

“Esta es la razón por la cual sólo tienen una puerta de acceso y una de emergencia para cualquier eventualidad: según la normatividad de Estados Unidos, así el chofer puede ver desde su lugar, al volante y frenos, a los niños cuando suben o bajan de la unidad”, sostiene. “Por eso no debe tener una puerta lateral derecha (como los autobuses del transporte público). En caso de una volcadura están las salidas de emergencia a través de las ventanillas laterales, la salida ubicada en el techo, y la puerta trasera, la cual está alineada al pasillo y tiene una mirilla para, en caso de un accidente, ver si hay niños tirados en el pasillo o debajo de los asientos”.

Martínez compara los autobuses que importan los concesionarios con los que se fabrican en México específicamente para su uso como vehículos de transporte público. Concluye que los primeros no se adaptan al prototipo de un camión de pasajeros colectivo como lo exige la normatividad de la capital, la cual, en su opinión, podría ser aplicable para Chihuahua y todos los demás estados. Por tanto –reitera-, no deberían circular.

“Bajan en la esquina, por favor”

“Una día que iba en una ruta le hice la parada al chofer en el bulevar Zaragoza y la Casas Grandes, del lado de Soriana (el lado poniente de la avenida Casas Grandes). No se quiso parar que porque ahí no era la parada, pero la verdad es que no se quiso parar porque no había nadie a quién subir; sólo yo iba a bajarme. Total que me dejó del otro lado, y lo malo es que no hay ningún puente para cruzar.” –“Tere”, ama de casa.

En contraste con el sistema de autobús de tránsito rápido (BRT) donde una empresa dirige todo el transporte público de la ciudad –como Sun Metro en El Paso, Texas– el hombre-camión es un modelo de transporte en el cual se otorga una concesión para operar un camión  en una ruta.

En la opinión de Martínez, el esquema hombre-camión propicia que los choferes de distintas líneas que comparten ruta se traten de “quitar” mutuamente a la gente. Captar más pasajeros. “Otro problema que tenemos es que a veces vemos tres cuatro unidades peleándose el pasaje. Cuando uno está subiendo el pasaje, el otro, por ganarle a veces, no baja a la gente en el punto donde se le solicita y la lleva a otro punto. O cuando están compartiendo una línea con otra línea la misma ruta, a veces se van correteando entre sí por lo mismo”.

David, un chofer de una concurrida línea de transporte público, explica por qué se “pelea el pasaje”. “Lo que pasa es que al final, a mí (en la concesionaria) me piden una cierta cantidad de dinero al día, que es lo que tengo que juntar con el pasaje. Ya más o menos saben ellos qué tanto se va a llenar, lo tienen calculado. Entonces, entre más junto más dinero me toca extra”.

Hacia el futuro

A lo largo del último año, el gobierno estatal ha planteado lo que podría considerarse la pieza faltante del rompecabezas en materia de transporte urbano: el llamado “Semi Masivo”; un sistema de movilidad que utilizará autobuses BRT.

Según la información oficial, se planea que para el presente año este sistema entre en funcionamiento y sustituya los camiones escolares actuales por autobuses de piso bajo, los cuales circularán por cinco rutas troncales estratégicas y varias alimentadoras.

Pero mientras eso llegue a funcionar, Ana tendrá que seguir levantándose a las 5 de la mañana y escuchar las estridentes cumbias en el interior de ese viejo camión que la lleve con destino a la universidad.

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1 Comment

  • cesar alferez says:

    Me gusto mucho su documento, yo estoy trabajando en una tesis del transporte de ciudad Juarez, puedo hacer referencia a lo que usted expresa? -GRACIAS!!

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